Об ассоциации | Календарь | Библиотека | Статистика | Каталог | Автосалон | Атлас заправок | Контакты

Россия: В Екатеринбурге обсудили вопросы СПГ | НГА

      5 августа 2007 г. старший вице-президент ОАО "Российские железные дороги" Валентин Гапанович провел совещание по вопросу использования сжиженного природного газа на железнодорожном транспорте.
      В работе совещания приняли участие руководители структурных подразделений администраций двух обществ, дочерних компаний, научных организаций, представители предприятий машиностроительного комплекса России.
      РЖД и Газпром уже более трех лет осуществляют совместный проект по созданию экспериментального комплекса, включающего в себя газотурбинный локомотив и производственнозаправочный комплекс.
      Этот первый в мире в своем роде проект должен быть завершен в 2009 году после окончания эксплуатационных испытаний комплекса. Однако это не означает окончания работ в данном направлении в целом. Железнодорожники и газовики договорились о разработке нового масштабного проекта, направленного уже не на эксперимент, а на массовое внедрение криогенных технологий на неэлектрифицированных участках железной дороги. Газотурбовоз ГТ-1 с турбиной СНТК им. Н.Д. Кузнецова будет способен транспортировать поезд массой 8 тыс. тонн. Опытно-промышленную эксплуатацию газотурбовоза планируется начать в октябре 2008 года.
      Природный газ трудится на железной дороге с 1894 года. Тогда в немецком городе Дессау, что между Лейпцигом и Берлином, и через год во французском Сен-Дени под Парижем были проведены успешные испытания трамвая, использовавшего в качестве моторного топлива светильный газ.
      Во французском эксперименте трамвай выполнял перевозки по маршруту, привязанному к заводу фирмы "Ланди", где его и заправляли. Светильный газ хранился в баллоне под давлением примерно 10 атм. Стоимость транспортной работы составляла не более 33 сантимов на километр пробега. При этом газ стоил 20 сантимов за 1 м³.
      Современные железнодорожники также время от времени проявляют интерес к природному газу, как источнику энергии для локомотивов дальнего или ближнего сообщения. 2005 год был отмечен повышенной активностью работ по газификации железнодорожной тяги, которые одновременно велись в нескольких странах.
      Компания "Индийские железные дороги" совместно с немецкой компанией "Дойче бан АГ" начали эксплуатационные испытания газодизельного локомотива на участке Дели-Ревари. Степень замещения дизельного топлива метаном составила 50 %.
      В Швеции на маршруте Линчопинг-Ваастервик начали испытания первого, как утверждается, поезда на биометане. Два дизельных двигателя локомотива были заменены автобусными газовыми двигателями Volvo.
      Биометан поставляется с завода по переработке канализационных вод в Ваастервике на юге Швеции. Этот город, кстати, является одной из остановок на 80-километровом маршруте. Максимальная скорость поезда 130 км/ч. Одной заправки хватает на 600 км. По данным компании Svensk Biogas на переоборудование поезда было израсходовано 1,08 млн. евро (37 млн. руб. в ценах июня 2005 года).
      Германская "Дойче банк АГ" перевела на природный газ два локомотива, работающие на 60-километровой железнодорожной ветке курортного острова Узедом в Балтийском море. На момент переоборудования локомотивы служили уже более 35 лет, и над ними пришлось изрядно поработать.
      Старые дизельные двигатели фирмы MAN были заменены на газовые с искровым зажиганием. Система хранения газа рассчитана на давление 250 атм. Время заправки локомотива составляет 10 минут. Запас хода на одной заправке газом - 780 км.
      Общая стоимость переоборудования составила примерно 550 тыс. долл. После перевода локомотивов на природный газ содержание NO_X в отработавших газах было сокращено на 97 %, СО₂ - на 84 %, углеводородов - на 70 %.
      В Перу также началась эксплуатация метанового поезда. Теперь от Хуансао, столицы аграрной провинции Хунин, до Лимы можно проехать всего лишь за половину цены. Протяженность маршрута - 200 км. Стоимость проезда понижена столь значительно из-за существенной разницы в цене на дизельное топливо и природный газ. Президент компании Ferrocarril Central Andino (FCCA) Хуан-де-Диас-Алакеа заявил, что эта инициатива направлена непосредственно против традиционных видов моторного топлива. "Предложив пассажирам новые цены, мы начали жесткую конкурентную борьбу в очень важном с социальной точки зрения секторе. Мы надеемся, что в конечном итоге, это приведет к снижению цен и в других секторах", - отметил президент компании.
      Работы по использованию природного газа в качестве моторного топлива для тепловозов в нашей стране начались в системе МПС и Мингазпрома СССР еще в 1984 году. Россия была пионером метанизации локомотивов в новейшей истории.
      Тогда советские инженеры создали первый в мире магистральный тепловоз на сжиженном природном газе. До сих пор продолжаются испытания газодизельного маневрового тепловоза ТЭМ 18001Г на компримированном природном газе.

США: Гарднер Денвер покупает компанию Компайр | NGV Global, НГА

      Американская компания Gardner Denver, Inc. объявила о планах приобретения 100 % акций британской компании CompAir Holdings Limited (CompAir), головной офис в г. Рэдитч, южное предместье Бирмингема. Общая стоимость сделки, которая может состояться в IV квартале 2008 года, составляет примерно 395 миллионов долларов США.
      Компания CompAir ведет глобальный бизнес в области воздушных и газовых компрессоров. Среди прочего оборудования выпускает блочно-контейнерные АГНКС, известные под маркой Gazpack.
      В свою очередь компания Gardner Denver является признанной в мире машиностроительной фирмой, выпускающей жидкостные, газовые и воздушные высокотехнологичные насосы, компрессоры, нагнетатели, арматура, работающая под давлением и т.д. для различных отраслей промышленности.
Комментарий НГА
      Приобретение CompAir, три четверти продукции которой продается в Европе и Азии отвечает стратегическим интересам американской Gardner Denver по расширению географии бизнеса и диверсификации номенклатуры.
      АГНКС Gazpack в принципе имеют шансы на новых рынках, включая Россию. Тем более, что первые станции сюда уже поставлены.
      Однако изменение статуса компании CompAir может повлечь за собой и изменение условий работы для компании Gardner Denver на газомоторных рынках за пределами США. На мировом рынке АГНКС намечается новая тенденция: крупные машиностроительные компании, работающие в основном в нефтегазовом секторе и относящиеся к крупному бизнесу, приобретают производителей АГНКС из сектора среднего бизнеса.
      Так уже произошло со швейцарской компанией Greenfield, которую приобрела фирма Atlas Copco. Так может произойти и с CompAir. Главная причина такого феномена: стремительное развитие мирового рынка КПГ.
      Еще пару лет назад спрос на рынке мог удовлетворить десяток известных фирм, часть из которых, кстати, не имела собственного компрессора и комплектовалась с рынка.
      Определенный дефицит предложений АГНКС по принципу "здесь и сейчас" (в ряде случаев срок поставки оборудования превышает полгода) на фоне повышения цен ведет к тому, что возникающий вакуум пытаются заполнить новые игроки. Крупные компании расширяют сферу своих интересов и организовывают массовое серийное производство АГНКС и глобальную систему их сервиса.

Режим: "AND" "OR"