Как должен развиваться парк автомобилей на природном газе? За счет новых автомобилей, серийно выпускаемых автозаводами и напрямую продаваемых потребителям, или за счет автомобилей, переоборудуемых в процессе эксплуатации?
Многие считают эти два подхода несовместимыми. В действительности же на многих рынках эти подходы не только сосуществуют, но и дополняют друг друга. Есть и такие рынки, на которых применяется только один из этих вариантов.
Для того, чтобы политика развития парка метановых автомобилей была жизнеспособна, следует, очевидно, продвигаться по обоим направлениям. Почему следует отказываться от переоборудования уже эксплуатируемых автомобилей в конкретной стране или регионе, если эта работа улучшает экологию и позволяет беречь энергоносители? Сторонники "переоборудования" утверждают, что вторичный рынок можно развивать: соблюдаются жесткие требования безопасности и государственные правила; специалисты имеют высокую квалификацию и выполняют работу по современным стандартам.
В некоторых странах Северной Америки, Европы и Азии такой подход не работает. Господство автомобильных фирм с их высокими технологиями и сложными регламентами вытесняют небольшие фирмы, работающие на рынке "переоборудования".
С другой стороны, возникает вопрос: сохранится ли данная тенденция в Евросоюзе, когда он расширится за счет новых стран из Восточной Европы.
Переоборудование автомобиля в процессе эксплуатации стоит, безусловно, дешевле, чем та же работа, но выполненная на автомобильном заводе. Защитники концепции "переоборудования" недоумевают, почему масштабные возможности, имеющиеся у автомобильных гигантов, ведут не к снижению цены, а к её увеличению, тем самым нарушая простые экономические законы.
Мы слышали и читали критику со стороны "заводчан" из всех стран в адрес пунктов по переоборудованию: они, мол, используют некачественные изделия, не выполняют требования стандартов, уклоняются от налогов, избегают контроля, работают "на коленке", открывают двери черному рынку. И все это приводит к тому, что выбросы автомобиля хуже, чем должны были бы быть.
В ответ звучат упреки в том, что есть бесконечное количество примеров того, что заводские газовые автомобили были сделаны настолько плохо, что приходилось отзывать все ранее проданные машины. Есть даже мнение, что если бы применение природного газа на транспорте зависело только от автомобильных заводов, сегодня вообще не было бы метановых машин.
С другой стороны утверждают, что успешное внедрение автомобилей на природном газе, их решительное проникновение на автомобильный рынок возможны в рамках широкомасштабных проектов, которые могут осуществлять только изготовители транспортных средств.
Самые современные технологии рождаются при осуществлении больших промышленных проектов. Переоборудование автомобилей в процессе эксплуатации имеет ограниченный рынок, хотя бы в силу того, что речь идет о простой модификации базовой модели. Вот почему газовые автомобили требуют не только расширения сети газовых заправок, но и поиска компромисса с автозаводами.
Все, работающее в газомоторной индустрии вне зависимости от того, последователями какого подхода они являются - "переоборудование" или "заводское изготовление", соглашаются в одном: нужны ясные правила, специализированные государственные органы, среднесрочное и долгосрочное планирование топливно-энергетических ресурсов.
Политическая поддержка использованию природного газа на автомобильном транспорте не может быть заменена ни "переоборудованием" или "заводским изготовлением". Поэтому долг каждого из нас просвещать и убеждать.
Клаудио Кохан,
Европейский консультант журнала "Газомоторное обозрение"
